Twinport rese ancora più economici i motori Opel a 16 valvole

Consumi di benzina ridotti fino al 7%. Una proposta tecnica intelligente e conveniente. La prima applicazione sul 1.6 ECOTEC di Astra-F.

«Se bevete qualcosa servendovi di una sottile cannuccia, potrebbe risultarvi difficoltoso sorbire il liquido. Ciò diventa invece molto più semplice se ne prendete una seconda» diceva 20 anni fa Uwe-Dieter Grebe, all’epoca responsabile dei motori a combustione interna presso Opel Powertrain, per spiegare i vantaggi del sistema Twimport (letteralmente “doppia porta”). Introdotto per la prima volta nel 2002, questo innovativo sistema, inizialmente destinato a ridurre drasticamente i consumi di benzina dei motori ECOTEC a 16 valvole montati sulle Astra 1.6, trovò successivamente applicazione anche sui motori a 3 e 4 cilindri di 1.000-1.600 cc di Agila, Corsa, Meriva, Zafira, Vectra.

La regolazione variabile della fasatura d’aspirazione e l’elevato ricircolo dei gas di scarico all’interno del motore consentivano di abbassare del 7% i consumi di benzina. Ciò si traduceva anche in una grande efficienza di funzionamento ed in minori emissioni allo scarico. Pochi dati sono sufficienti per chiarire la validità del sistema Twinport. La Opel Astra-G 1.6 a 3 porte con cambio manuale, che all’epoca disponeva di un motore da 101 CV (74 kW) e consumava solo 7,0 litri di benzina ogni 100 chilometri, riceveva così un propulsore da 103 CV (76 kW) che richiedeva solo 6,5 litri di benzina per coprire la stessa distanza.

Il principio del Twinport si basava sui motori Opel ECOTEC a benzina ed utilizzava soluzioni di tipo innovativo per minimizzare quei cali di potenza che sono tradizionalmente uno dei principali aspetti negativi dei motori a scoppio. Questi si verificano perchè la potenza dipende dal variare dell’afflusso d’aria fresca nelle luci dei condotti di aspirazione. Questa resistenza all’aspirazione che fa lievitare i consumi era stata abilmente ridotta nei motori Twinport. Tramite un percorso aggiuntivo, a regime parzializzato, il 4 cilindri riceveva non più del 25% del carico da gas combusti precedentemente bruciati.

Un’altra particolarità dei condotti d’aspirazione di questi motori faceva sì che una miscela più magra s’incendiasse e bruciasse in modo completo e pulito. A regime ridotto, uno dei due condotti d’aspirazione che si trovavano nella testata era parzialmente chiuso da una valvola a farfalla. L’aria in entrata creava una forte turbolenza nella camera di scoppio che permetteva di mescolare completamente aria e benzina. Parte di questa miscela ricca di benzina arrivava al centro del cilindro sotto la candela in modo da garantire la migliore accensione della stessa.

Un altro importante vantaggio della tecnologia Twinport era rappresentato dal fatto che il tradizionale convertitore catalitico a 3 vie manteneva la sua piena efficienza. Ciò lo differenziava dall’iniezione diretta di benzina a carica stratificata che funziona con miscele magre e pertanto necessita di un ulteriore convertitore catalitico per l’ossido di azoto. Essendo inoltre meno complessa, l’iniezione indiretta era anche meno costosa per il cliente finale. La convenienza economica del Twinport rendeva questa soluzione particolarmente valida per le automobili compatte in quanto permetteva di conciliare elevata potenza e bassi consumi. La cosa era di grande importanza nell’utilizzo quotidiano di automobili di questo tipo i cui motori sono chiamati spesso a funzionare ad alti regimi.

Per utilizzare efficacemente il sistema Twinport era indispensabile ottimizzare l’andamento dei condotti d’aspirazione e la formazione della miscela a monte ed all’interno della testata. A tale scopo gli ingegneri della Opel ne avevano simulato il flusso al computer e lo aveva studiato al video su motori reali.