La mitica 2CV in una serie speciale

Due i protagonisti della storia: Serge Gevin, artista, designer, grafico francese, e la 2CV.
Una piccola, economica, robusta vettura ideata da Pierre-Jules
Boulanger, a capo di Citroën negli anni Trenta, che così la
sintetizzò ai suoi progettisti: “Voglio
quattro ruote sotto ad un ombrello, capace di trasportare una coppia di
contadini, cinquanta chili di patate ed un paniere di uova attraverso
un campo arato. Senza rompere un uovo”.

Era il sintetico, colorito capitolato della futura 2CV,
cui lo stilista varesino Flaminio Bertoni (uno dei tre padri della
futura DS) conferirà quella linea così caratteristica, così carica di
simpatia che contribuirà a fare di questo modello una delle icone
della storia dell’automobile.

A partire dagli anni Cinquanta la piccola Citroën era entrata nel cuore dei francesi e ciascuno la personalizzava secondo il proprio gusto. Perché la “Deuche” (contrazione di Deux Chevaux, ovvero Due Cavalli),
come era stata soprannominata, non era una semplice autovettura: era
una tavolozza su cui disegnare se stessi, i propri sogni, il proprio
immaginario.

Una tavolozza troppo invitante per non interessare il fantasioso Serge Gevin, titolare dell’agenzia Pink che si occupava dello studio dell’allestimento degli stand Citroën nelle manifestazioni più importanti. Per certi versi ricordava Flaminio Bertoni: un artista geniale “imprestato” al mondo produttivo.

Proprio da un’idea artistica di Serge Gevin nacque, quasi per gioco, la prima serie speciale della 2CV, denominata Spot,
la cui carrozzeria bianca – arancio riprendeva i motivi tipici delle
sedie da spiaggia. Da questa versione derivò negli anni Ottanta la 2CV Charleston, declinata nelle scale cromatiche nero/giallo, nero/rosso, doppia tonalità di grigio.

Al vulcanico Serge Gevin si devono serie speciali Citroën di grande successo come la Dyane Caban, la Visa Sextant, la 2 CV Dolly … ed altre ancora.

È rimasta invece nel cassetto dei sogni dell’artista una 2CV davvero particolare, che lo stesso artista ci ha recentemente raccontato: “Deve
essere bianca e gialla. La scocca bianca, i parafanghi gialli, così
come il cofano posteriore e la capote. I paraurti devono essere bianchi,
come le scocche dei fari (rotondi, mi raccomando), bianchi anche i
cerchi delle ruote. Sul bagagliaio c’è il disegno di un salvagente e
sulle portiere un cappello da marinaio ed una pipa. Guardandola, si deve
pensare al cielo, al mare, al sole, alla gioia di vivere”.

Una 2CV che Citroën Italia sta realizzando con la supervisione di Gevin in persona, partendo dalle “ceneri” di una 2CV Club del 1982.

Sarà un raggio di … Soleil per illuminare la lunga e gloriosa storia della piccola Deuche. Coming soon!

CITROËN 2CV: UNA TAVOLOZZA SU CUI DIPINGERE I PROPRI SOGNI A QUATTRO RUOTE

La piccola bicilindrica Citroën è tra i pochi oggetti industriali che sono divenuti icona del panorama europeo.

Le
sue origini vanno ricercate alla metà degli anni ’30, quando un
signore di nome Pierre-Jules Boulanger si concesse un periodo di vacanza
in Auvergne. Boulanger aveva affrontato un’impresa piuttosto difficile:
tra il 1935 e la prima metà del 1936, era stato chiamato a raddrizzare
i bilanci della Citroën che nel 1934 aveva rischiato la bancarotta per
realizzare la rivoluzionaria Traction Avant, la vettura che incarnava
il sogno industriale del fondatore André Citroën. Boulanger c’era
riuscito: l’azienda era in attivo e lui poteva finalmente rilassarsi.
Per farlo, scelse di trascorrere qualche giorno in Auvergne, regione
vulcanica della Francia celebre per la fertilità dei suoi terreni e
quindi dedita essenzialmente all’agricoltura.

Per
scoprire che in Auvergne quasi nessuno possedeva un’automobile
Boulanger ci mise un istante! Fu allora che prese uno dei suoi
quadernini Moleskine, rigorosamente di colore nero, e vi scrisse “voglio
quattro ruote sotto ad un ombrello, capaci di trasportare una coppia di
contadini, cinquanta chili di patate ed un paniere di uova attraverso
un campo arato. Senza rompere un uovo”. Aggiunse anche un sacco di altre
cose: su quanto doveva essere economica, semplice, affidabile e sicura.
Poi tornò in azienda e consegnò il suo taccuino al suo miglior
progettista, il geniale André Lefebvre, cui affidò l’incarico di
tracciare le linee dell’auto che avrebbe dovuto sostituire la coppia di
cavalli che ogni contadino usava per trasportare le sue cose.

Nacque
così, nel 1939 la TPV (trés petite voiture, auto piccolissima) di cui
Boulager fece costruire 250 diversi prototipi. Si narra, che il giorno
in cui si recò alla pista prove di Citroën per visionare il lavoro dei
suoi progettisti, Boulanger avesse con se una grossa busta.
Arrivato davanti al primo prototipo, si tolse il suo Borsalino ed
indossò un grosso cappello da contadino che aveva comprato in Auvergne.
Tutti i contadini che lui aveva visto, avevano lo stesso cappello e non
se lo toglievano mai, neanche per guidare il carro con cui portavano le
proprie mercanzie.

Boulanger
salì sul primo prototipo. Il cappello cadde. Cadde così anche il
prototipo. Alla fine, ne rimasero una manciata. Tra quelle fu scelta la
TPV per la produzione.

La
TPV del 1939 era francamente brutta: Boulanger aveva chiesto
funzionalità più che bellezza. Aveva dei curiosi finestrini anteriori,
divisi a metà orizzontalmente. La metà superiore restava fissa,
quella inferiore si ribaltava verso l’alto, permettendo al contadino di
mettere fuori il braccio per… indicare la direzione dove voleva
svoltare. Così si faceva sui carri con i cavalli e in quell’epoca le
luci direzionali (le frecce!) erano ben poco diffuse.

Ma
siamo arrivati al 1940 e sull’Europa si addensano minacciose le nuvole
della Seconda Guerra Mondiale. Le truppe naziste aggirano la linea
Maginot e valicano il confine con la Francia. Lo stesso giorno Boulanger
da l’ordine di distruggere tutti i prototipi della TPV perché non
cadano nelle mani dei nazisti (si scoprirà solo negli anni ’80 che tre
prototipi sono fortunosamente sopravvissuti, nascosti sotto al tetto di
paglia di un edificio del centro prove Citroën). Cinque lunghi anni
passeranno prima che l’Europa trovi la pace, cinque anni durante i quali
i progettisti Citroën continuano a lavorare (c’è da fare anche la DS,
oltre alla 2CV!) e sperimentare soluzioni nuove. Nel 1945 Boulanger
(finalmente!) si decide a dare alla futura 2CV un aspetto più…
gentile e convoca lo stilista italiano Flaminio Bertoni cui affida il
compito di rendere più gradevole l’aspetto della TPV. Bertoni (che ha
disegnato la Traction e più tardi farà anche DS e AMI6) ci riesce. Fa
di più: dona alla 2CV una delle sue principali caratteristiche, quella
carica di simpatia che da lì in avanti ne caratterizzerà l’aspetto.

La
2CV del 1948 costa un po’ di più di una coppia di equini, ma
infinitamente meno di qualsiasi altra autovettura, poi di contadini ne
trasporta ben quattro, assieme alle loro uova e patate. La sospensione,
semplice e geniale, è eccellente e le uova possono felicemente
attraversare i solchi del campo arato senza diventar frittata prima del
tempo. Ma per gli standard del 1948 l’aspetto è comunque troppo
moderno, al punto di risultare sconcertante e molti giornali tuonano
contro Citroën: “nessuno comprerà mai un’auto così”.

Si
sbagliano. E di grosso: il successo è talmente grande da stupire per
primo il costruttore, che non riesce ad accontentare tutte le richieste!
Viene subito diramata una circolare ai Concessionari che devono
accettare ordinativi solo da chi dimostri di non potersi permettere
un’auto “normale”. I primi clienti saranno quindi i contadini di
Boulanger, i curati di campagna, i veterinari, i maestri di scuola.
Gente che deve spostarsi ma che non ha i mezzi per comprare una Traction
Avant, neanche la più economica. Anche così, la lista si allunga in
maniera spaventosa e dopo pochi giorni dalla presentazione la lista
d’attesa raggiunge… due anni e mezzo!

Come
ogni Citroën, la 2CV non ha mai smesso di evolversi. Il motore da
375cc di cui era dotata (due cavalli fiscali, ça va sans dire) è
presto passato a 425cc, per poi essere sostituito alla fine dei ’60 da
un’edizione completamente nuova declinata in due versioni di 435 e
602cc, quest’ultimo è stato prodotto (assieme alla 2CV) fino al 27
luglio 1990!

Oltre
cinque milioni tra 2CV e derivate sono state prodotte dalle fabbriche
Citroën tra il 1948 ed il 1990. Hanno fatto tutto e sono state
dappertutto: dai deserti africani (attraversati anche con incredibili
raid di massa) alle vette andine, dalle campagne dell’Auvergne ai Paesi
dell’Africa centrale. Ovunque la piccola Citroën ha svolto le sue
mansioni, accompagnando (senza fretta) generazioni di viaggiatori,
spiantati e sognatori, alla scoperta delle meraviglie del pianeta. La
2CV è la giovinezza del mondo!

PRODUZIONE 2CV E DERIVATE

L’assemblaggio
della piccola di casa Citroën ebbe inizio nel 1948 nella fabbrica
parigina di Levallois, non troppo distante dallo stabilimento di Quai de
Javel dove veniva assemblata la Traction Avant ed il furgone HY.

La
produzione industriale della 2CV ebbe però inizio nel settembre del
1949 ed il primo modello, il tipo “A”, con motore di 375cc, fu
assemblato sino al novembre del 1960 in 128.685 unità. Nel frattempo,
nell’ottobre del 1954, era partita la produzione del tipo “AZ”
(comprendente le versioni AZL, AZLM, AZA, AZAM, AZA ed AZA Export) con
motore 425cc, costruite in 1.732.798 unità, sino al febbraio 1970. Nel
febbraio del ’70, arrivava il nuovo tipo AZA2 (anche AZ-KB e Spécial),
con motore 435cc, noto commercialmente come 2CV4, prodotto in 548.038
esemplari sino al settembre del 1978.

Sempre
a febbraio 1970 ha inizio la produzione di modelli con motore 602cc
(tipo AZ-KA) di cui verranno assemblati 1.458.465 pezzi sino al 27
luglio del 1990, quando l’ultima 2CV esce dalle catene di montaggio di
Mangualde. Completano il quadro di produzione della 2CV le 694 bimotore
(4×4 Sahara) costruite tra il dicembre del 1960 ed il luglio del 1966.
In totale, le 2CV assemblate sono state 3.872.583 in versione berlina,
cui vanno aggiunti 1.246.306 pezzi tra veicoli commerciali e derivati.