Quei Wankel di Citroen

Sperimentato su diversi veicoli, il motore Wankel fu installato inizialmente sulla M35 fino ad equipaggiare nel 1973 la GS Birotor.

La “Casa del Wankel”, si sa, è la giapponese Mazda, ma anche la tedesca NSU e la francese Citroen hanno lungamente sperimentato il motore rotativo. Nel Secondo Dopoguerra il tedesco Felix Wankel perfezionò il progetto di un motore a pistone rotante che eliminava quella che, a suo dire, era la più grande pecca dei motori tradizionali: l’inerzia ovvero energia dispersa per muovere su e giù i pistoni e per trascinare l’irrinunciabile volano, necessario per dare al motore un minimo di fluidità di funzionamento. Il pistone rotante (“rotore”) aveva grossomodo la forma di un triangolo e ruotava all’interno di una camera di combustione biloba (“statore”), spostandosi nel suo ciclo tra la parte superiore e quella inferiore della camera stessa.

Nel 1951 Wankel trovò un accordo con l’azienda dove lavorava per lo sviluppo del suo brevetto in campo automobilistico. A sua volta la NSU cercò un partner in grado di sostenere i costi di una ricerca totalmente nuova e lo trovò, volutamente, fuori dai confini della Germania, nella vicina Francia dove i tecnici del centro studi Citroën dimostravano una vitalità unica al mondo ed una voglia di esplorare nuove frontiere seconda a nessuno.

Nel 1963 un monorotore Wankel fu installato inizialmente sulla piccola NSU Prinz Spider disegnata da Bertone e l’anno seguente fu siglato un accordo Citroën-NSU che diede vita alla società Comobil, a capitale misto franco-tedesco, con sede in Lussemburgo. Tre anni più tardi, non lontano dalla NSU, in territorio tedesco, dalla Comobil nacque la Comotor con il compito di progettare e di costruire un potente Wankel birotore che avrebbe equipaggiato, entro pochi anni, due futuri modelli dei due marchi.

Fu così che il centro studi Citroën e la Comotor furono incaricati di realizzare una piccola serie di 500 autovetture con un motore Wankel monorotore, concettualmente simile a quello della Prinz Spider, per far percorrere loro una quantità conveniente di chilometri in condizioni d’uso normale e gravoso: alla partenza del progetto, il numero delle vetture fu ridotto a 350. Iniziava così l’operazione M35!

A prima vista sembrava una AMI8 Coupé, ma guardandola bene ci si accorgeva che la somiglianza si fermava all’apparenza: nessunodei pezzi di carrozzeria era lo stesso della AMI8! L’auto disegnata in poche settimane dal centro stile Citroën rispondeva al capitolato della direzione: era leggera, semplice da costruire e non rinunciava alle prerogative Citroën in quanto dotata di sospensione idropneumatica, pur disponendo di uno chassis dei modelli A (2CV, Dyane, Méhari e AMI), e montava un  Wankel monorotore di 497,5 cc da circa 50 CV. Dal 1969 alla fine del 1967 ne furono costruiti 267 esemplari, carrozzati da Heuliez e affidati a clienti selezionati tramite la rete dei concessionari francesi, formati appositamente per fornire assistenza alle vetture.

I consumi si rivelarono piuttosto elevati, ma in quegli anni non sembrava essere un problema capace di frenare una tecnologia che comunque offriva altri vantaggi: potenza, brillantezza e il più totale comfort dovuto all’assenza di vibrazioni ed una silenziosità di funzionamento neanche paragonabile ai più silenziosi dei motori tradizionali. L’operazione M35 fu interrotta nella seconda metà del 1971 perché le esperienze accumulate furono ritenute più che sufficienti per essere trasferite sulla prima (ed unica) Citroën di serie a motore rotativo: la GS Birotor!

Nel frattempo, NSU aveva lanciato la sua prima vettura birotore: la Ro 80 (Rotationskolben, pistone rotante), una raffinata berlina dalla linea originale e all’avanguardia. Dotata del birotore Comotor Citroën-NSU, fu un importante banco di collaudo per cercare di risolvere il problema dei consumi elevati. Presentata alla fine del 1967 ed eletta “Auto dell’Anno” nel 1968, dDisponeva di circa 115 CV, aveva uno schema decisamente Citroën nella disposizione meccanica con sospensioni a ruote indipendenti, motore e trazione anteriore, freni a disco anteriori interni posti all’uscita del differenziale e posteriori sulle ruote.

Pochi anni dopo, fu la volta di Citroën che lanciò sul mercato internazionale la sua GS Birotor. Erano pochi gli elementi che la richiamavano alla GS presentata nel 1970, quella con il 4 cilindri boxer raffreddato ad aria di un litro di cilindrata. La linea era rimasta inalterata, così come alcuni elementi di carrozzeria, come le porte e i cofani, ma il resto era sostanzialmente diverso: dai parafanghi allargati per ospitare gomme di sezione maggiore a un avantreno che anticipava totalmente quello della futura CX. La versione Citroën del Wankel Comotor, denominata 624, era leggermente meno potente (107 CV in luogo di 115 CV) di quello della Ro 80 nell’ottica di ridurre sostanzialmente i consumi (che sulla Ro 80, secondo test su strada di molte riviste tedesche, superavano i 20 litri per 100 chilometri!) e aumentare la durata dei segmenti dei pistoni.

Per un migliore sfruttamento delle peculiarità del Wankel, fu abbinata di serie la trasmissione semiautomatica a 3 rapporti con convertitore di coppia C-Matic che semplificava la guida della vettura (soppressione del pedale della frizione) e rendeva progressiva l’applicazione della potenza alle ruote, altrimenti brusca.

L’estetica era molto curata: carrozzeria bicolore (Brun Scarabée e Sable Dorée), filetti sulla carrozzeria, interni esclusivi e raffinati con una plancia di bordo dotata di strumentazione più che completa, sedili rivestiti con tessuti specifici e il logo “Birotor” in bella vista sopra la leva del cambio. Il comunicato stampa che accompagnava il lancio della vettura diceva ironicamente che “a 180 km/h, il ticchettio dell’orologio potrebbe essere fastidioso”, ad indicare quanto silenzioso fosse l’incedere della vettura grazie al motore totalmente privo di vibrazioni.

Si era però il 1973 e nessuno poteva ancora immaginare quel che sarebbe successo da lì a poco, con la somma degli effetti negativi della crisi petrolifera e di quella economica (arrivate nel pieno della crisi finanziaria di Citroën). Tutto cambiava: la GS Birotor fu costruita in soli 873 esemplari e alla fine del 1974 era già iniziata la fusione che porterà alla nascita nel gruppo PSA.

Finiva così finisce la storia del motore Wankel in Europa: una storia fatta di sogni, di limiti fisici insormontabili con le tecnologie dell’epoca ed anche con quelle attuali e di esperimenti ai confini della sostenibilità industriale. La combustione difficilmente ottimizzabile nelle “strane” camere del Wankel, la necessità di lubrificazione (c’era un miscelatore automatico) che portava a bruciare miscela di olio e benzina e che tra incombusti e fumi dell’olio determinavano un inquinamento allo scarico oggi inconcepibile, generava consumi e inquinamento ben oltre i limiti del ragionevole.